Normand Mousseau avait anticipé une crise majeure du pétrole lorsqu'il a publié Au bout du pétrole aux Éditions MultiMondes, en 2008. Chiffres à l'appui, il démontrait que les réserves de pétrole dans de grandes nappes du Moyen-Orient présentaient des signes de pénurie dont les conséquences seraient dramatiques pour l'économie mondiale.
C'était avant l'arrivée sur le marché du «pétrole de schiste», qui rend désormais possible l'autonomie énergétique de plusieurs États jusque-là dépendants des importations de pétrole classique. «On connaît depuis longtemps l'existence de ces hydrocarbures emprisonnés en petites quantités dans les profondeurs rocheuses de la Terre, mais il n'était pas du tout évident que la technologie en développement permettrait de les extraire de façon avantageuse», explique le professeur du Département de physique de l'Université de Montréal et coprésident de la Commission sur les enjeux énergétiques du Québec, qui a déposé son rapport en février 2014. «Les procédés d'extraction par fragmentation, qui permettent également d'extraire les fameux gaz de schiste, ont changé le portrait mondial de l'énergie», résume-t-il.
Le problème, c'est que ce nouvel Eldorado de l'or noir et du gaz bleu a de sérieuses répercussions sur l'environnement, répercussions pouvant potentiellement contrecarrer les bienfaits de l'approvisionnement local. Même si, 10 ans après le début de l'exploitation à grande échelle, on attend toujours les études démontrant que ces procédés d'extraction sont sûrs, les observations convergent vers une dégradation de la qualité de l'air près des installations. Sans compter les risques, encore mal connus, de contamination des eaux souterraines et l'effet, sur le climat, des fuites de méthane durant l'exploitation. En outre, plusieurs craignent les conséquences à long terme de ce type d'exploitation une fois les puits condamnés, alors que la pression s'exercera inéluctablement sur les bouchons des puits.
Sur le plan de l'exploitation commerciale, les États-Unis sont aux commandes grâce à leur accès aux gisements de la formation de Bakken, de Niobrara, de Monterey, d'Utica et d'Eagle Ford. Au Canada, les gisements seraient également très importants. «Cette production envoie un message contradictoire aux consommateurs, car le cours du pétrole baisse. En Alberta, c'est déjà très déstabilisant sur le plan économique, note le physicien. À la pompe, les prix redescendent. Ce n'est pas de cette façon qu'on va diminuer nos émissions de gaz à effet de serre.»
«Rouler électrique» n'est pas la voie à suivre
En annonçant un investissement de 420 M$ dans l'électrification des transports, ce qui inclut des subventions atteignant 8000 $ aux acheteurs de voitures électriques, le gouvernement fait fausse route, croit Pierre-Olivier Pineau, qui occupe la Chaire de gestion du secteur de l'énergie à HEC Montréal. «Si on veut atteindre nos cibles de réduction d'émission de gaz à effet de serre (GES) de 20 % d'ici 2020 par rapport à 1990, il faut diminuer notre dépendance à l'automobile, particulièrement aux grosses cylindrées. Et non subventionner les véhicules individuels», lance l'auteur d'un rapport sur l'état de l'énergie au Québec en 2016 qui présente très clairement la situation.
Le parc d'automobiles a augmenté de façon disproportionnée au cours des dernières années. «Il y a actuellement six millions d'autos, de camions légers et de véhicules commerciaux qui roulent sur les routes du Québec. Les ventes de véhicules utilitaires sport ont bondi de 39 % entre 2009 et 2012, celles des camions légers de 173 %, déplore-t-il. Alors qu'on souhaitait diminuer nos émissions de GES, on les a vues s'accroître de 25 % entre 1990 et 2012.»
Le secteur du transport est celui qui produit le plus de GES au Québec, soit 35,6 millions de tonnes par année. Selon Hydro-Québec, si l'on remplaçait un million d'automobiles par des voitures électriques (une sur quatre), on réduirait les émissions de GES de 3,4 millions de tonnes. Actuellement, le Québec compte plus de 7000 autos électriques et même le premier ministre, Philippe Couillard, vient d'acquérir une voiture de fonction totalement électrique.
Cela ne convainc pas l'expert. «La dernière chose que le gouvernement doit faire, c'est encourager l'utilisation de l'automobile. C'est cette incitation qu'il met en place avec la subvention à l'achat de l'auto électrique. L'effort du gouvernement est noble, mais il manque la cible. Avec un tel budget, on peut instaurer des mesures beaucoup plus efficaces pour diminuer notre dépendance aux combustibles fossiles.»
Vive la révolution!
Appelant à une révolution dans les comportements en matière de transport, mais doutant du même souffle qu'elle se produise dans un avenir prochain, M. Pineau prêche par l'exemple en utilisant le vélo ou en marchant pour aller au travail, même lorsqu'il accompagne ses enfants à la garderie. «Cela ne fait pas de moi un antidéveloppement. Je ne m'oppose pas à l'exploitation des combustibles fossiles au Québec si celle-ci est rentable. Car nous demeurerons des usagers des produits pétroliers.»
À Polytechnique Montréal, la professeure Catherine Morency, titulaire de la Chaire de recherche Mobilité du Département des génies civil, géologique et des mines, estime que l'électrification des transports est l'arbre qui cache la forêt. «Utiliser des énergies renouvelables pour se mouvoir, cela ne réglera pas le problème. On ne veut pas que les gens changent d'auto, on veut qu'ils changent de comportement.»
Elle rappelle l'urgence de réglementer l'usage de l'automobile si l'on veut réduire nos émissions polluantes. Les taxes à l'utilisation pourraient être une piste. «Les Montréalais ont constaté que le coût des places de stationnement en ville a considérablement augmenté depuis quelques années. Pourtant, les immenses parcs de stationnement des centres commerciaux en périphérie demeurent gratuits. C'est une incitation à prendre l'auto.»
D'autres solutions sont actuellement à l'étude. On pourrait par exemple taxer les automobilistes en fonction des kilomètres qu'ils parcourent annuellement. À Stockholm, où cette approche a été adoptée, les émissions de dioxyde de carbone ont diminué de 14 % au centre-ville et de 2,7 % dans la périphérie, selon une étude de chercheurs britanniques publiée en 2009. À Londres, depuis 2005, les automobilistes doivent payer pour se rendre au centre-ville. Cette mesure a eu des résultats immédiats sur la circulation et sur les émissions polluantes.
Mais, selon la spécialiste, il ne faut pas s'en prendre uniquement à celui qui tient le volant pour engendrer de nouveaux comportements de déplacement. Il faut offrir des solutions qui disqualifient l'auto individuelle. Ainsi, l'usager devrait avoir le choix entre plusieurs trajets d'un point à l'autre, avec plusieurs modes de transport confortables, rapides et peu coûteux.
Malgré tout, le Québec fait bonne figure en matière de consommation énergétique de source renouvelable. Si l'on met ensemble toute notre consommation d'énergie, 43 % de celle-ci provient de ressources renouvelables (hydroélectricité, éolien, biomasse). Peu de pays ont un tel bilan «vert». Par comparaison, à l'échelle de la planète, la moyenne s'élève à 15 % d'énergies renouvelables et 85 % d'énergies fossiles. «L'amélioration de notre bilan environnemental passe par une convergence de mesures, reprend Normand Mousseau. L'électrification des transports n'est pas à rejeter, mais il faut aussi améliorer nos systèmes de transport en commun et réviser en profondeur notre politique d'aménagement du territoire.»
On a encore beaucoup de chemin à faire quant à l'utilisation du pétrole, importé à près de 100 %. Tant que l'automobile demeurera un symbole de réussite sociale, le Québec aura un pied sur le frein en matière d'autosuffisance énergétique.
Mathieu-Robert Sauvé, Dominique Nancy